オハイオ州の脱線前、鉄道会社は安全規則を阻止した

レバー紙が精査した文書によると、今週末のノーフォーク・サザン鉄道脱線事故でオハイオ州で緊急避難者が出る前に、同社は鉄道業界の南北戦争時代のブレーキシステムの改良を目的とした連邦安全規則の無効化に貢献していた。

オハイオ州にある同社の150両編成の列車は、脱線時に30フィートの炎上したと伝えられているが、輸送物資が放出されて焼却されると火の玉を引き起こしていたにもかかわらず、連邦政府はこの列車を「危険性の高い可燃性列車」として規制していなかった。関係者らはレバー紙に語った。

文書によると、現在の輸送安全規則が最初に制定されたとき、連邦機関は業界ロビイストの側に立って、危険な化合物の輸送を管理する規制を限定していた。 この決定により、オハイオ州の列車も含め、危険物を輸送する多くの列車が「高危険」の分類とそのより厳格な安全要件から事実上免除された。

輸送安全規制の強化に反対するロビー活動が猛威を振るう中、ノーフォーク・サザン航空は役員に数百万ドルを支払い、自社株買いに数十億ドルを費やした。その間、同社は人員不足により安全上のリスクが増大しているとの警告にもかかわらず、数千人の従業員を解雇した。 ノーフォーク南部当局者らはまた、会社幹部に「危険物の輸送のリスクを評価、検討し、軽減する」ことを要求する可能性のある株主主導権にも反対した。

一連の出来事は10年前、オハイオ州と同じ有毒化学物質が漏洩したニュージャージー州の列車事故を含め、原油や有害化学物質を輸送する列車の脱線事故が大幅に増加したことを受けて始まった。

これに応えて、オバマ政権は2014年、石油やその他の危険物を輸送する列車の安全規制の改善を提案した。 しかし、業界の圧力を受けて、最終措置は原油の輸送に焦点が絞られ、今週末の災害に関与した化学物質を含む他の多くの可燃性物質を輸送する列車の免除に終わった。

そして2017年が来た。鉄道業界の寄付者が共和党陣営に600万ドル以上を寄付した後、鉄道ロビイストと上院共和党の支援を受けたトランプ政権は、より優れたブレーキシステムを全国の鉄道に普及させることを目的とした規則の一部を撤回した。

具体的には、規制当局は、危険な可燃性物質を輸送する鉄道車両に、従来の空気ブレーキよりも迅速に列車を停止させるための電子ブレーキシステムの装備を義務付ける規定を廃止した。 ノーフォーク・サザン鉄道は以前、電子制御空気圧（ECP）ブレーキとして知られる新技術を「従来の空気ブレーキシステムに比べて列車の停止距離を60パーセントも短縮できる可能性がある」と宣伝していた。

しかし、同社のロビー団体はそれにも関わらず、この規則は「安全上の利益を相殺することなく莫大なコストを課すことになる」と規制当局に訴え、この規則の廃止を強く求めた。

この主張はトランプ当局者の支持を勝ち取り、バイデン政権はブレーキ規則の復活や、より厳しい安全規制の対象となる列車の種類の拡大には動いていない。

「ECPのブレーキはこの事故の深刻さを軽減できたでしょうか？はい」と連邦鉄道局（FRA）の元高官スティーブン・ディトマイヤー氏はレバー紙に語った。 「鉄道会社は新しい機能をテストします。しかし、一度やらなければならないと言われると、お金を使いたくないのです。」

ノーフォーク南部は、安全義務を弱める取り組みについての質問には答えなかった。 オハイオ州で脱線事故を起こした列車ではどのようなブレーキシステムが作動していたのかについての質問にも同社は回答しなかった。 同社はザ・レバーを国家運輸安全委員会に照会した。同委員会は事故を調査しており、当初は危険物の輸送を管理するより広範な規則を求めていた連邦機関である。 同庁の広報担当者はThe Leverに対し、脱線した列車にはECPブレーキが装備されていなかったと認めた。

安全規制の強化を求めるある擁護団体の広報担当者は、オハイオ州の事故は鉄道業界のコスト削減、何が何でも利益を追求するビジネスモデルの最新の結果だと述べた。

長年鉄道労働者であり、鉄道労働者連合の主催者であるロン・カミンコー氏は、「自社株買いの時代以前は、鉄道会社はECPブレーキが良いものであることに同意していた」と語った。 「鉄道会社は、自分たちがやりたいことは何でもできるということをまだ理解していませんでした。ECP のブレーキは、最初から始まっていましたが、その後オフになりました。」

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米国の列車の大部分は、1868 年に初めて開発されたブレーキ システムに今も依存し続けています。安全擁護団体と安全擁護団体の両方によると、これらの伝統的な空気ブレーキを装備した列車は、ECP ブレーキを装備した列車よりも非常停止が遅く、損傷率が高くなります。連邦鉄道局。

空気ブレーキは車両を個別に停止しますが、空気圧が車両から車両へと順次移動するため、ECP ブレーキは電子信号を使用して作動し、車両全体をより速く停止できます。

ある鉄道業界関係者が2016年に匿名でワシントン・ポスト紙に語ったように、「電車は巨大なスリンキーのようなものだ。電車の後部が電車の前部に突っ込むと、電車は実際に車両を押し出し、脱線を引き起こし、地獄を引き起こす可能性がある」めちゃくちゃだ。」

同アナリストは、ECPブレーキは「列車からより早くエネルギーを奪うため、列車が脱線した際にタンク車を押しつぶすことで吸収しなければならないエネルギーが少なくなる」と述べた。

2000 年代に入り、連邦鉄道規制当局は鉄道業界に対し、停止時間の短縮につながる電子ブレーキへのアップグレードを推進しました。 FRA の委託による 2006 年の技術報告書で、ECP は「鉄道の安全性と効率性を大幅に向上させることができる」と結論付けられた後、FRA はこの技術の広範な採用を促進する立場をとりました。

ノーフォーク・サザン鉄道を含む鉄道各社は当初、この新しい設備を率直に支持していた。 電子ブレーキは非常に安全であるため、規制当局は改良された列車に対して他の安全義務を免除し、安全検査のために頻繁に停車する時間と費用を節約できると両社は主張した。

2007年の連邦鉄道局の公聴会で、ノーフォーク・サザン鉄道のエンジニアリング部長ドナルド・ウサクは、新しいシステムによってもたらされる「緊急ブレーキの大きな利点」を証言した。

「私たちは皆、『光の速度と同じくらい速い』ということわざを知っています」とウシャク氏は語った。 「電気も光の速さで伝わります。機関士からの信号は瞬時に列車の後部に届きます。列車内の車両のいずれかで発信された信号は瞬時に列車全体に伝わります。」

同年後半、ノーフォーク・サザン鉄道は四半期決算を報告する際、自社の列車の1台に新しいECP技術のみを搭載することで「鉄道の歴史を作った」と投資家に自慢し、さらに30台の列車に安全機能を追加する計画を発表した。今後数か月。

しかし、2014年に規制当局がアップグレードを義務化すると、業界は突然態度を変えた。

その年、一連の注目を集めた鉄道事故の後、パイプライン・危険物安全局は、危険物を輸送する車両にECPブレーキなどの安全機能を10年近くかけて改修することを義務付ける規制を提案した。 この規制案では、危険物を輸送する列車に速度制限を課し、輸送される物質の揮発性試験も義務付けた。

鉄道、石油、化学業界は、新たな要件は破壊的でコストがかかると主張して、この規制に全面的に反対した。 米国鉄道協会（AAR）は、ノーフォーク・サザン鉄道が長年にわたり会費を払っている会員であるロビー団体であり、特にECPのブレーキ基準と闘った。

同協会は、この規則に関する複数のコメントレターのうちの1つで、「AARはECPブレーキの使用を求めるいかなる要求にも強く反対する」と述べた。 「ECP ブレーキは、それを相殺するメリットがなければ非常に高価になるでしょう…[連邦鉄道局] はビジネス上のメリットが ECP ブレーキのコストを補って余りあると想定していましたが、業界は現在に至るまで ECP への移行を正当化するようなビジネス上のメリットを特定していませんブレーキ。"

ノーフォーク南部紙はまた、規則制定過程で「ECPブレーキの要求」に反対するロビー活動を行ったと報告した。 2015年の議会証言で、ノーフォーク・サザン鉄道の副社長ルディ・ハズバンドはペンシルベニア州議員に対し、同社は新規則に従う計画だが、「鉄道業界はECPブレーキ要件と国内貨物の流動性に悪影響を与える可能性について深刻な懸念を抱いている」と述べた。鉄道網。」

業界ロビイストは、ブレーキ規則を廃止するキャンペーンと並行して、ブレーキ規則を含む新たな規制の対象となる化合物の種類を制限するよう求めた。 彼らは、「危険性の高い可燃性列車」（HHFT）の定義を、主に石油列車を対象とするものに限定することを提案したが、オハイオ州で避難を必要としたノーフォーク南部列車で工業用化学物質を輸送する列車は対象としていなかった。

「他の可燃性液体がどのように、どのくらいの量で輸送されるのか、また輸送にどのようなリスクが伴うのかを評価せずに、これらの他の可燃性液体を規則に含めることは不適切だろう」と化学会社への働きかけを行っている米国化学評議会は書簡の中で述べた。規制当局にルールを制限するよう求めている。

対照的に、輸送事故の調査を任務とする連邦機関である国家運輸安全委員会（NTSB）は、「危険性の高い可燃性列車」のより広い定義を主張した。

同庁は、どの危険物質がより厳格な安全対策を講じるべきかについての業界独自の分類は、規則案の分類よりも広範であると指摘した。

この件に関するAARのメモを引用し、NTSBは「鉄道業界は、危険物を輸送する主要な列車には速度制限を含む追加の安全対策が必要であることを認識している」と書いた。

NTSBは、クラス2の可燃性ガス（オハイオ州の列車が脱線した際に輸送された化学物質である塩化ビニルを含むカテゴリー）を対象とする規則を明確に求めた。

規制当局はまた、業界が提案した「危険性の高い可燃性列車」の定義が狭すぎるという「関係者、地方自治体、部族コミュニティ、町や都市からのコメントが懸念を表明しており」、一部のコメント者は「列車は原油またはその他の危険物を輸送する 1 台以上のタンク車は HHFT として分類されるべきです。」

鉄道交通の盛んなシカゴ郊外のある市長は規制当局に対し、「HHFTのものだけでなく、クラス2可燃性危険物の輸送に使用されるすべてのタンク車が当局の新しい規則の対象となることを保証しようとする意見を支持する」と述べた。

2015年、オバマ政権は新しい交通ルールを発表したが、そのルールは安全擁護派が要求していたよりもはるかに厳格ではなく、範囲も広かった。 最終規制における「高危険性可燃性列車」の定義はNTSBの要求ほど拡大されず、規制は危険物を積載する車両が1つのブロックに20両以上、または列車全体に35両以上ある列車にのみ適用された。

しかし、この規則では、依然として「危険性の高い可燃性列車」として分類される一部の鉄道車両に対して ECP ブレーキの適用が義務付けられており、これは鉄道業界にブレーキ技術の使用拡大を促す重要なステップとなります。

この規則は範囲が限られていたにもかかわらず、業界団体は ECP ブレーキ要件を激しく非難した。

AARの会長は新規則について「ECPにブレーキを課すという決断が性急な判断以外の何物でもないとは信じがたい」と述べた。

オバマ時代の規制当局はこれに反対した。

当時のFRA管理者サラ・ファインバーグ氏は、この新規則について「FRAの使命は安全であり、鉄道業界にとって何が便利か、何が安価か、あるいは最もコスト削減につながるかには焦点を当てていない」と語った。 「安全性を重視すると、ECP にたどり着きます。これは私にとって非常にはっきりとした問題です。」

この規則の制定直後、鉄道業界はこの問題を議会に提起し、鉄道業界の寄付者が共和党の選挙資金に600万ドルを注ぎ込んだ選挙サイクルの後、上院共和党に協力者を見つけた。

上院で鉄道業界の選挙資金を3番目に多く受け取っているジョン・チューン上院議員（RS.D.）は、追加の研究と技術の新たな費用便益分析を必要とする措置で決着する前に、電子ブレーキ規則の完全廃止を推進した。 ドナルド・トランプ前大統領の下では、ブレーキの改良はすぐに、同政権の規制政策に対する焼き畑アプローチの新たな犠牲者となった。

オバマ政権はこの規則により事故が回避され10億ドル以上を節約できると試算していたが、トランプ政権は推定効果を3分の1削減する新たな数値を発表した。

AARのロビー団体は、「ECP規則のコストがその利益を大幅に上回る」ことに同意し、この義務により約30億ドル、つまり通常の年間営業収益のおよそ2週間に相当する損失が生じると主張した。 FRAは、ブレーキの要件に約5億ドルの費用がかかると見積もった。

トランプ大統領の運輸省は最終的に2017年末にブレーキ規則を撤回した。

チューン氏は声明でこの決定を賞賛し、「健全な科学と慎重な研究」がこの日の勝利を収めたと主張した。

しかし、AP通信の2018年の調査で、トランプ運輸省の計算に誤りがあったことが明らかになった。 政府の分析では、最も一般的な種類の列車脱線事故を除外することで、規則の廃止を正当化するために規則の潜在的な利益を修正した際に、将来の推定損害額から少なくとも1億1,700万ドルが除外された。

同庁は誤りを認め、分析の技術的修正を発表したが、ECPブレーキ規則を復活させるには依然として費用が大きすぎると述べた。

数年経つと、安全規則の策定中に議論されたのと同じ問題がオハイオ州でも問題になっているようだ。

同社によると、脱線したノーフォーク・サザン列車は、引火性と発がん性のある塩化ビニル（クラス2可燃性ガス）のほか、他のガスや「可燃性液体」を積んでいたという。

政府当局者は、鉄道車両内の可燃物が爆発して「1マイル先まで致命的な破片」が飛び散る可能性があると警告し、事故現場から1マイル以内に住んでいる住民に避難するよう呼び掛けた。 その結果、月曜日に乗組員が塩化ビニールを放出して燃やし、有毒なキノコ雲を発生させた。

それにも関わらず、連邦当局者らは、この列車は2015年のオバマ政権で概説されたより限定的な定義の下では「危険性の高い可燃性列車」には分類されないとレバーに語った。

NTSBの広報担当者は「この列車は規制上、HHFTとしての資格がなかった」と述べた。 FRAの広報担当者はそう述べた。

「先週金曜日にオハイオ州東パレスチナで脱線事故を起こした列車のような列車が含まれていないとしたら、HHFTの定義は狭すぎる」と元FRA当局者のディットマイヤー氏はレバー紙に語った。 「実際、この列車が HHFT として定義されていなかったというのは論理に反しています。」

連邦捜査官らによると、脱線事故は鉄道車両の車軸の機械的問題が原因だった。 ディトマイヤー氏と他の2人の専門家は、ECPブレーキがあれば列車をより迅速に停止させ、すべての車両を同時に停止させることで、おそらく脱線による被害を軽減できただろう、とレバー紙に語った。

「車軸が壊れれば、列車が脱線するのはほぼ確実だ」と、BNSFの元エンジニアで板金・航空・鉄道・運輸組合の国家立法ディレクターを務めたジョン・リッシュ氏は語る。 「ECP ブレーキは列車を停止させるのに役立ちます。ECP ブレーキが行うことは、各車両のブレーキを即座に同時に作動させることです。これは重要なことです。従来の列車でブレーキをかけると、前部から後部にブレーキがかかります」 . 車が集まってきます。」

リッシュ氏は、ECPブレーキは鉄道職員としての31年間のキャリアの中で遭遇した「最も顕著な進歩」だと述べ、「導入する必要がある」と付け加えた。

しかし、ノーフォーク・サザンを含む米国の貨物鉄道大手7社は、安全機能に投資する代わりに、2011年から2021年の間に自社株買いと株主配当に1910億ドルを費やしており、これらの企業が設備投資に費やした1380億ドルをはるかに上回っている。同じ時期に。

同じ企業はまた、「精密定期鉄道」と呼ぶものの一環として、その期間内に従業員を30パーセント近く削減した。 このような人員削減は、貨物鉄道の安全問題の一因となっている可能性があります。 最近の投資家向けプレゼンテーションで、ノーフォーク・サザン鉄道は、過去 3 年連続で列車事故が増加していることを明らかにしました。

「労働力の大幅な削減、病気や疲れ果てたときに出勤することを奨励する勤怠制度、（有給）休暇へのアクセスの欠如、労働力の減少により常に労働者にかかるストレス、それは安全性の点で否定的な文化を生み出します」とAFL-CIOの運輸貿易部門の責任者であるグレッグ・リーガン氏はThe Leverに語った。

昨秋、ジョー・バイデン大統領と議会は、鉄道業界がストライキ阻止に介入して有給病気休暇を獲得しようとする鉄道労働者の取り組みを粉砕するのを支援した。

業界が安全対策や人員削減に抵抗する中、鉄道会社は列車の長さを伸ばした。 ノーフォーク・サザン鉄道は、2021年時点でこの部門のリーダーであり、列車の平均長は7,000フィートを超えており、これは2.1マイル、つまり100両以上の鉄道車両に相当します。 オハイオ州で脱線したノーフォーク・サザン列車は長さ9,300フィート、つまり約2.9マイルだった。

ノーフォーク・サザンの幹部は2021年の決算会見で「効率性を追求した結果、当四半期の列車重量と列車長は記録的なものとなった」と自慢した。

列車の長さと公共の安全に対する懸念から、2021年のインフラ法案でこの問題に関する研究に連邦政府が資金提供することになった。 火曜日、東パレスチナの住民は過失を主張してノーフォーク南部を米国地方裁判所に訴訟を起こした。